中美電動車游戲規則要變了？

2022年，中國電動車市場見證了一個新歷史拐點。

(資料圖)

上半年，比亞迪交付了64萬輛電動汽車，一舉超過了特斯拉的56萬輛，第一次成為全球新能源車銷售冠軍。與此同時，特斯拉卻遭遇了產能不足、競品壓力增大等諸多問題。

10月，蔚來李斌在柏林的見面會上繼續添了一把火，“特斯拉如果不改進產品和用戶，將很快被市場淘汰。”

從2019年特斯拉臨港工廠破土動工到2022年之前，國內電動車市場的主基調是“追趕特斯拉”。而現在，國產車企已經開始思考如何“超越特斯拉”了。

現在的趨勢非常明顯，電動車市場甚至可以說未來整個汽車市場，只會有兩個頂級玩家“中美”，兩者的激烈碰撞將不可避免。

所以，此時此刻，我們需要研究兩個問題：

1、誰會贏：中國可否戰勝美國？

2、怎么贏：具體如何彎道超車，戰勝特斯拉？

中美電動車的博弈，實際上有三個大賽點，對這三個賽點的不同理解和下注，決定了中美所有頂級玩家的命運。

電動車三大賽點

電動車發展下來，大家最關注的其實有三點：電動化，智能化和無人化。

賽點1: 電動化

電動化，其核心就是燃油轉為電池。

這場戰爭其實基本已經結束，目前戰況：中美雙贏，歐日韓出局。

中美之間唯一的區別就是，美國靠技術和發達的資本市場先發，中國憑龐大完善的產業鏈和優秀的中國工人實現后至，目前雙方并列第一。

前10中國6家，動力電池企業的爭氣程度遠不輸給整車廠

賽點2：智能化

我們在這里可以非常明確地下一個結論：智能化本質是一個偽概念。

為什么？

當年蘋果推出智能手機iPhone，對手則是Nokia的功能手機，最后結果，蘋果完勝，Nokia慘敗，它唯一的勝利就是成功地把自己寫進了商業教科書里，作為反面教材。

可這個人盡皆知的故事，并非歷史真相。

這場爭斗并不是“智能手機 vs 功能手機”，而是一場PC與手機的戰爭。

讓我們重新打量一下我們手中的那部手機，雖然它的外觀怎么看都是手機，可當你從功能角度再去思考一次，你就會意識到：

智能手機其實是繼臺式機和筆記本之后的第三代PC，只是它的外形像手機而已。

而真正的手機，早在2013-2015年安卓大普及時代，就如同MP3、MP4、照相機一樣，在被手機消化吸收后，就永遠的消失了。

一部智能手機取代了我們身邊大概50件物品

所以，不是手機智能化，而是PC外觀手機化。

這兩種觀點，看著相似，其實是本質的截然不同。

如果你依然相信“手機智能化”，那么很自然地，看到了智能手機的巨大成功，你一定會忍不住將一切電子設備智能化，然后期待出現和智能手機一樣的巨大成功。于是我們看到，電視、冰箱、電扇、掃地機等全面智能化，而且確實都還挺成功，于是智能化成為了信條。

所以，汽車電動化之后，大家都想，它怎么可以不智能化呢，多好的一次產品升級，多好的一場看得見的盛宴。

但是如果你相信真相是“PC外觀手機化”，你就會知道智能化其實是一個偽概念，電動車并不會因為智能化，而復制智能手機的成功，它更像智能電視一樣，被安上一套操作系統，可以觸屏操作，僅此而已。

這不叫智能化，這叫附件化，這些智能設備，成了手機的外部附件，充當了手機的仆人。

智能家居成員再多，核心還是智能手機，都是后者的附件擴充，這么多年沒看到巨頭出來。

電動車的本質不是手機那樣的信息中心，而依然是交通工具，你很難給它加戲。

所以電動車的智能化，可以是一場小小的戰役，但不會是戰爭。

真正的大戰，也是終極之戰其實是在無人駕駛。

決戰賽點3 ：無人化

這個最重要的賽點，其實馬斯克很早就意識到了。

2018年5月4日，特斯拉還在產能地獄里掙扎，股價徘徊在200美金不到，馬斯克就在電話會上說了一句：“共享電動無人駕駛模式顯然是未來的方向。”

“沒有自動駕駛的油車 就像騎馬和用翻蓋手機一樣，”馬斯克這句話可以說是很形象了。

為什么無人化如此重要？因為很多人誤以為它僅僅只是省了一個司機的錢，其實它省掉的是幾乎一輛車的錢，這才是它的革命性所在：

出行成本的暴降。

根據公開數據，中國汽車閑置率高達90%，也就是說，平均一輛車一天只有1-2個小時在開，剩余90%時間閑置不用。既占用停車位，又空耗報廢期。

如果無人駕駛普及，第一步必然是省了一個司機，但是隨著時間的發展，越來越多能自己駕駛的車閑置在車庫里，一部分車主就會開始考慮，

可否讓它們出去站街拉活？

所以，第二步很多人就會開始共享自己的無人駕駛汽車，讓它變成無人駕駛網約車。

于是，

作為車主，多了一份收入；

作為汽車，降低了閑置率；

作為乘客，我們發現也許不用買車了，反正召之即來揮之即去，我們和車主其實沒啥區別，就差領個證而已。

這個時候，按照閑置率計算，我們會發現我們居然可以省掉一輛車的80%甚至90%的費用，四舍五入不就省掉了一輛車嘛。

而且，我們再也不用面對“考證、維護保養、車禍損失、車位難找”等諸多讓人頭疼的隱性成本了。

這意味著什么，這意味著率先實現無人駕駛的車企，將可以快速地建立一個無人網約車的網絡。

網絡越大，服務范圍就越大；

車輛越多，響應乘客的速度也就越快，體驗也越好；

兩單之間無效的尋客里程也就越短，成本自然也就越低。

上海市區兩家快遞，紅色和黃色，你會用哪家？

這和快遞網絡的原理是一樣的。

到了這個階段，低廉的無人出租車將廣泛地替代昂貴的私人擁有車輛，成為社會主流，而私人車輛將成為少數。

在曝光的蘋果造車文件里，其實表達了同一個意思：電動車的本質，是出行的革命。好好載客就行。

這種交通出行成本的大幅降低，才是電動車暴擊傳統車的關鍵。

所以這輪汽車革命的核心。并不是電動打燃油，而是無人打有人。

決戰：特斯拉VS中國， 誰會贏？

無人駕駛這場決戰，正好美中又選了兩個不同的路線，

單車智能 VS車路協同。

目前主流是前者，因為特斯拉在這個路線上似乎推進得已經非常成功了，尤其是加上它的品牌定位和高科技形象，大家都認為這條路線的成功，似乎近在咫尺，勝利在望。

相反，車路協同卻感覺舉步維艱：需要改造全國的道路，需要統一技術規范，需要路端網絡全國聯通，幾乎是天量的工作和困難。

路線之爭，似乎勝敗分明了。但，事實真的如此嗎？

馬斯克極度推崇第一性原理，即一切從物理學原理出發，底層原理才是決定性的力量。

所以，讓我們先從最底層的數學入手，做一道數學題。

以考試為例，100分的卷子，從10分進步到20分很容易，從50到60就難了不少，要想從95到100就幾乎不可能了。它是一個如下圖所示的難度曲線：

這個曲線，其實生活中處處可見，車端不斷改進智能，就符合這條難度曲線，路端其實也一樣符合。

所以單獨發展其中任何一端，最終的結果就是偏癱。要達到同樣的智能駕駛水平，只有雙向奔赴才最輕松，才是真正的愛情。

也就是說，50+50>100+0。其實，這就是一個非常簡單的“雙變量之和求極值”的高中數學題。

兩條道路對比

最重要的是，無論車端如何發展迅猛、無論路端如何困難重重，它都永遠擺脫不了難度曲線這個規律。

只要數學原理沒變，就可以從理論上證明，車路協同路線一定優于單車智能路線。

事實上，不僅是理論層面，歷史也反復證明了這一點。

當初美國并不是造出一個可以適用于一切路面的火車，而是付出了大量殘酷的代價，建設了幾十萬公里的鐵路系統，專為火車服務。也就是說，既用了鋼鐵車輪，又用了萬里鐵軌。

火車+鐵軌，整個作為一套交通系統。如果單獨改進車輪即可，他們為何要投入這么巨大的代價，做這種雙向努力呢。

同樣地，

人類并不是在車輪上裝一個超級減震系統，讓汽車可以無視一切地形隨意馳騁，而是用海量的水泥鋼筋，在全球鋪設了接近1億公里的道路，專為車輛服務。也就是說，既在車輪裝減震器，又讓道路變得平整。

汽車+公路，整個作為一套交通系統。如果單獨改造減震系統即可，各國政府為何會投入巨大的資源，做這種雙向努力呢。

再看交通駕駛，

現有公路交通并不是一味地把司機培養到眼觀六路、耳聽八方，各個都變成舒馬赫，自由穿梭于各個十字路口，而是同時改造道路，比如劃出行道線、設立交通燈、頒布交規等等。也就是說，既改造路，又改造司機。

司機+道路，整個作為一套交通指揮體系，相互適應。這又是雙向努力。

交通史的變革，不僅僅是改造車，還有改造路

這些案例告訴我們，單向努力困難太大，雙向努力才是經過百年事實檢驗過的正確路線。

所以，綜合上述的理論和事實，無人駕駛最終很大可能，也是用“車端+路端”這樣的車路協同模式，來實現全球交通革命。

但，現實真的是按照這樣的預想發展的嗎？可惜，并不是。

中國的煩惱：打特斯拉的武器怎么不行呢？

目前，國內車路協同的發展并不盡如人意，其實這并不是技術問題，而是一個商業問題。

在我們的設想里，路端實際應該是“無人駕駛基站+多個感知設備”組成的一套系統，其中感知設備可以是攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等，它們如同電子眼、監控和路燈一樣，懸掛在道路上方。

車路協同路端示意圖

當我們沿路鋪設這樣海量的路端系統，就等于給了車端安裝了一個上帝視角，可以把更遠的車輛信息提前提供給車端，“更遠和提前”這兩大優勢，將會給無人駕駛極大的加分。

但是，路端也有路端的甜蜜和煩惱。

1、路端的優點

1）難度更低

讓車端和路端琴瑟和諧，才是正緣。

難度曲線苦口婆心告誡我們，一味地改進車端，如單相思的舔狗，沒有好下場。

2）效果更好

上帝視角的視野更加開闊，能大幅提高安全性和準確率。等于成本價幫您開個天眼，不賺錢就想交個朋友。

3）客戶更多

車端智能，各種價格高昂的硬件只被一輛車獨享，說實話，不是富家子弟還真消費不起。

路端智能，各種硬件共享，獨樂樂不如眾樂樂，絕不嫌貧愛富，不管你什么檔次的車，哪怕快遞小哥的三輪電動車，來了也都是客。

4）成本更低

路端這格局，可以把客戶搞得多多的，所以能大幅攤薄研發費用。隔壁IT產業的云計算，早就想明白了這個道理，悶聲發財了好多年。

對路端的改造其實司空見慣

尤其是，隨著智能駕駛級別的提高，數據的“采集、傳輸和計算”都會呈幾何級數的膨脹，共享會越來越重要，成本也更需要均攤，團結才是力量。

2、路端的缺點：

1）必須成網才能使用，不適用電子眼那種“單點即可收費”的模式。

2）因為成網才能使用，導致前期投入巨大，風險巨大；

3）在公路方面，需要和政府協調；

4）在技術方面，需要和其他車企統一技術規范；

5）在商業競爭方面，其他車企未必愿意用路端，即使要用，也未必愿意用同行的路端。

正因這些缺點，導致了車路協同推進緩慢，無法形成良性商業閉環，進而無法助力路端技術持續升級。

相比之下，車端就沒有這樣的問題：“我這車的無人駕駛更好，就賣得更好，我就受益，所以我繼續投資讓車的無人駕駛更好”，權責和收益非常明確的商業閉環，簡單而完美。

那么，有沒有辦法打破現在的僵局呢？

3、路端的出路

有的，其實前人早就為我們指明了道路：專線運營。

稍微研究一下專線運營，我們就會發現，它一次性解決了以下所有問題：

1）路端和資金合作

單點模式無法啟動，網絡模式的成本和風險又太大，只有專線運營的線模式，恰好介于“點和網”之中。不像點那么小，是一條線可以完整運營；不像網那么大，所以啟動資金大幅降低；

2）路端和車端合作

因為是專營線路，路端車端都是自家的技術，所以兩端的技術適配，很容易實現。

3）路端和同行合作

因為是獨立運營專線，其實就是關起門來自己玩，無需和同行兼容協調，少了很多溝通成本和摩擦。

4）路端和政府合作

僅僅只是一條線路運營，不是全市路網一起搞，驗證成本會大大下降。政府的責任和決策成本都會大大降低。

5）商業閉環

我的車端，我的路端，我的專線，我的收益，我再升級。

專線運營其實存在于我們生活的諸多方面

關于技術，在溝通中我們發現，很多專家都被車路協同的技術難題所困擾，但我們認為這不是問題。

Intel的CPU，微軟的Windows，喬布斯的iPhone，并不是生下來就完美的，同樣也在漫長的歲月里遭遇了無數技術難題，但都一一克服了。

之所以能這樣，是因為他們都有一個商業閉環，先創收回血，后投資研發，最終實現技術的循環迭代。

這才是專線運營模式的核心：用商業閉環，推動技術迭代循環。

尤其是當專線運營的勝者，面對全國路端網這一個天量蛋糕時，我們相信沒有什么技術難題可以難倒他們，一切技術問題，最終都會被解決。

另外，我們還發現，大家一直擔憂的政策支持問題，也在專線運營模式里，能得到很好的解決。

政府真正需要做的只有三件事：

1）重新定義智能駕駛

目前西方的智能駕駛L0-L5的定義，默認了智能只能是車端，這本身就是一種誤導。我們應該重新定義智能駕駛，重點是交通，而不是車。

無論它是純車端，還是純路端，還是車路協同，能抓到老鼠的就是好車。

2）重新定義評級標準

摒棄車端智能標準，采用整體效果標準。用可以精準計算的“事故率”，來評級無人駕駛的智能程度。無論車端還是路端，無論智能高低，只要比人的平均事故率低，就可以上路或者運營。

3）政策支持專線試運營

前期，開放專營線路試點，鼓勵車路協同快速發展。

后期，制定車路協同的國家統一標準，鼓勵路端全國聯網。

總之，讓車企在車路協同的賽道上，盡快各顯神通、大力內卷。

4、成功案例

其實，專線運營在歷史上有很多成功的案例。

早年美國的鐵路初期建設，就是礦山到冶煉廠、油田到煉油廠、城市到城市，這類專線運營。

比如洛克菲勒曾經就控制過大量的鐵路專線，為自己的石油產業瘋狂兼并提供了極大的幫助。就這樣，鐵路慢慢以線為單位不斷發展，最后才組成橫跨全美的鐵路網。

網不是一天建立的，是一條條線，加上去的

中國早期不少鄉鎮，通往城市也是專營的客車，相信很多人都坐過。高速公路也是同樣，這條路誰建誰收費，也是以線為單位開始啟動建設。

綜上所述，專線運營在商業、技術和政策上，都能找到一個大家能共同接受的平衡點，我們相信它很有可能就是車路協同困局的破局點。

美國的煩惱：特斯拉會否大潰敗？

2021年7月，平日里一言不合就懟華爾街懟SEC的馬斯克，罕見地在推特上低頭，“廣義的自動駕駛是一個難題，此前沒想到這么難。”

馬斯克推特回復網友

馬斯克能夠預見電動車的未來是無人駕駛，但卻幫特斯拉選了一條自認聰明的地獄難度的通關模式。（他這種喜歡挑戰高難度，看似走捷徑卻會走彎路的思維模式不是初犯了，加州工廠的產能危機就是他過分相信全自動化的苦果）

2018年4月，馬斯克公開承認，全自動化工廠的目標沒有實現。為了順利運行，工人們實際上停止了傳送帶，人工把汽車零件運送到需要它們的地方。來源wired

那么，特斯拉在無人駕駛領域的未來，究竟會如何發展，我們可以用上述的分析框架，來審視判斷一下它的前途命運。

1、單腿的特斯拉

特斯拉一直強調的是車端智能，而忽略車路協同，很明顯，這等于是自我砍掉了一條腿。

這也就是為什么特斯拉一直明示暗示自己無限趨近L5，甚至連無人駕駛軟件包都取了一個頗具誤導意味的FSD（Full Self-Drive），卻在2020年底發給加州機動車管理局（DMV）的兩封電子郵件，不得不承認FSD和Autopilot一樣，都只是L2級自動輔助駕駛系統。

特斯拉回復文件

只選車端進化，等于選擇了一個瘸腿系統。這是自己給自己加了難度，選了Hard模式。

2、單眼的特斯拉

車端目前有兩條路線：特斯拉的純視覺路線，其他廠家的多傳感路線。

純視覺很好理解，多傳感就是不僅利用視覺，還利用超聲波、毫米波、激光雷達等傳感器，獲取更多的信息來實現車端智能。

特斯拉在這點上，犯了兩個錯誤：

1）仿生了，但沒有完全仿生

他的依據是，人用眼開車，所以車也可以只用視覺。

問題是人也進化出來了聽覺等其他多個感官，如果僅憑視覺就可以解決一切問題，那為何還要進化出其他感官。

所以他只是仿生了他想仿的部分，無視了其他部分，這在邏輯上就不自洽。

2）違背基本事實

激光雷達和毫米波雷達的作用，已經被充分論述過了，無視這些客觀事實，強行把“自己利用不好毫米波雷達傳來的數據”，說成是“對視覺數據的污染”。

這就類似于“因為不能很好的處理聲音，所以認為聽覺會污染視覺”一樣荒謬。

所以，特斯拉又主動地遮上了自己一只眼睛。這是自己給自己又上了一波難度，選了地獄模式。

3、單腿單眼的特斯拉，之后會有所改變嗎？

很難。

特斯拉這家美國企業，一直在做兩件事：

1）強調自己的視覺路線，刻意回避多傳感路線

它的強項在軟件和AI，而中國車企的強項在硬件制造比如毫米波雷達、激光雷達這些。如果采取多傳感路線，那么就等于把自己和中國車企置于一個賽道，減弱了自己的優勢，發揮了中國車企的優勢。

但如果自己僅憑視覺就率先實現了L4或L5，那么相對于中國車企，特斯拉無論效果上，還是口碑上，都會繼續鞏固自己的高端形象，獲得品牌溢價。

2）強調自己的單車智能而刻意忽視路端

我們分析有如下原因：

2.1）基于美國的通訊基礎建設，特斯拉無力建設路端；

2.2）鑒于中國的國情，這家企業不可能將自己的核心技能“無人駕駛”依附于中國的路端設施上；（直到今天，在路端，中國在很多核心領域并不開放給特斯拉）

2.3）路端是普惠性的，會普遍增加車端的智商，所以使用了它，反而會縮小特斯拉與競爭對手的差距。

今年10月，企業家、天使投資人Balaji Srinivasan抱怨加州硅谷建設力度不足：“比起中國，加州的建設速度慢了100倍。”馬斯克也附和：“沒錯！”

這兩件事都是典型的屁股決定大腦，而不再是客觀的實事求是。

放棄路端剩50%，再去掉雷達又要減半，現在連電動戰的銷量都輸給了比亞迪。

等于單腿單眼還被人超了車，這樣的特斯拉會在電動車的終極之戰“無人駕駛”里，有什么樣的未來，應該是一目了然的事情了。

我們總結一下全文。電動車的三場戰爭：

電動戰：基本結束，中美平手

智能戰：不重要

無人戰：決定勝負的終極之戰，美方力竭，中方蓄勢，看似熱鬧，勝敗已定。

特斯拉：

在路端，無車路協同；

在車端，無多傳感。

馬斯克雖然是個非常優秀的CEO，但卻為特斯拉選了一條最精彩、但也可能是最難的路。

最重要的是，在中國5G建設領先的成功先例下，車路協同的專線運營，很可能就是推動無人駕駛的關鍵點，最終塑造出中國汽車席卷全球的核心競爭力。

后記：

電動車賽道雖然紛繁熱鬧，但卻并不能再造下一個Apple。

關注五環外，下一期，我們將為大家揭示出一個真正的藍海，“第四代PC”。誰能做出下一代蘋果，誰才能摘取下一代信息革命的王冠。

羅永浩？王興？張一鳴？扎克伯格？還是其他？

關鍵詞： 無人駕駛 智能手機 也就是說