在本土造車新勢力中，小鵬汽車或許是近來存在感最弱的一家。這段時間，零跑汽車黑屏、蔚來汽車墜樓、理想汽車李想“低等司機”言論招黑……造車新勢力們麻煩不斷，小鵬汽車則在這場混亂中扔出了一個G9即將上市的消息。

不過，在充滿逆向思維的投資者的眼里，麻煩多多可能也意味著動作幅度大、生命力旺盛，而在過去很長一段時間里，低調，算是小鵬汽車的“缺點”。在更講求與C端互動的新能源造車領域，蔚來汽車創始人李斌和理想汽車創始人李想沿襲了特斯拉創始人馬斯克語出驚人的張揚風格，相較而言，小鵬汽車創始人何小鵬除了參與自詡“三傻”的那一頓飯，確實很難找到更多高調出場的例子。

有意思的是，創始人們的個性和各家產品的氣質在某種程度上出現了重疊。蔚來汽車一下場，就主攻30-40萬元的豪華車型；理想汽車一款理想ONE打天下，只爭30萬元上下的市場份額；小鵬汽車拉長到16-30萬元的價格區間，一方面看起來更加貼合普羅大眾的消費取向，但隨著量產和交付角逐向品質和盈利模式轉向，小鵬汽車的中端車也成為“三傻”里相對比較吃力不討好的一個。

【資料圖】

最新公布的數據顯示，在剛剛過去的6月份，小鵬以總交付15,295臺反超理想贏得了月度銷售冠軍，這也意味著小鵬贏得了造車新勢力中的月度、季度、半年度冠軍。截止到2022年的6月20日，小鵬汽車用三年多的時間，實現了總交付20萬輛的成績，這也是“三傻”里第一個突破這一量級的選手。

但也正是因為交付量的規模不斷成型，比起主攻高端市場的蔚來汽車和極致控成本的理想汽車，小鵬汽車也是虧損最為嚴重的一家。從局勢上來看，新能源造車下一站將圍繞投入更高、周期更長的“智能化”大做文章，這更讓小鵬汽車的壓力倍增。

規模領先，承壓也最大

小鵬汽車規模起量的勢頭，在2021年已有征兆。從2021年全年交付量來看，“蔚小理”的年度交付量分別為91438輛、98155輛、93769輛，小鵬汽車是最接近10萬輛的一家。而在今年前5月，三家的交付量情況同樣拉開差距，分別為37866輛、53688輛、47379輛，小鵬汽車仍然在“三傻”位列第一。

銷量代表著品牌在市場上的滲透程度，規模戰上小鵬汽車先下一城。但這并非一場完美的勝仗，起量對于還在虧損的造車新勢力而言，考驗的是虧損抗壓能力。

2022年一季度，小鵬汽車的營收和凈利潤分別為74.55億元、-17.01億元，營收同比增長152.63%的同時，虧損規模也同比增長了116.23%。

當然，虧損是造車新勢力們共同的難題。2021年，“蔚小理”三家虧損規模分別為40.2億元、48.63億元、3.22億元。從數據看起來，在交付量相近的時候，控制成本還是理想汽車更勝一籌，蔚來汽車和小鵬汽車半斤八兩。

如果簡單地用虧損金額除以交付量來計算單車虧損，蔚來汽車每賣一臺車虧損4.4萬元，小鵬汽車是4.95萬元，理想則是0.4萬元。小鵬汽車在交付量上的優勢看起來反而是最危險的。

盡管這一算法并不科學，但在一定程度上能反映車企的賺錢能力。對比“蔚小理”來看，特斯拉一年交付930422輛車，盈利351.4億元，相當于每賣一輛車已經能凈賺3.78萬元。這便是差距。

從毛利率這一較為科學的維度看，2021年，“蔚小理”汽車業務的毛利率分別為20.06%、11.52%、20.56%。在這個群體里，小鵬汽車正用最低的毛利率，賣最多的車。

事實上，這是三家造車新勢力選擇賽道后的必然結果。從產品定價來看，蔚來汽車單車產品價格區間在30-50萬元，2021年均價32.63萬元；小鵬汽車單車產品價格區間在15-30萬元，2021年均價23.07萬元；理想汽車單車產品價格區間在30萬元左右，2021年均價32.63萬元。

從價格定位來看，小鵬汽車處于“最低”檔位，而這一檔位同時也是用戶群體最廣、對價格最為敏感的領域。這一定程度上限制了小鵬汽車在現有的產品布局上實現虧損縮減。因此，沖向高端領域的G9成為必然選擇。

近日消息，小鵬G9或將于第三季第正式上市，并且在第四季度進行交付，定價預計30萬元起。很顯然，這個價格定位是沖著蔚來汽車、理想汽車以及特斯拉等對手的大本營而去的。

跨時代產品的隱憂

小鵬G9號稱“國內首款基于800V高壓SiC平臺的量產車”，這一產品的看點主要集中在“800V”高壓和“SiC”平臺上。但實際上無論哪一個，在目前的市場應用中都不算特別成熟。

首先，SiC平臺的主要內容之一是SiC（碳化硅）逆變器，是純電車型電驅系統中非常重要的部件。簡單來說，相較于更為主流的IGBT 模塊，SiC模塊在電動車領域這就是一個能在低損耗的情況下實現高效率充電的“神器”。目前，特斯拉、大眾、比亞迪、保時捷等車企都在應用或者在計劃應用該模塊。

可以看到，現有市場對于SiC模塊的應用尚未大面積鋪開。一方面，由于生產技術原因，SiC的應用成本相對較高，車企們需要在“整車降本增效”和“部件成本高昂”間進行平衡；另一方面，SiC器件對工作的環境要求較為苛刻，對外殼、其他配件的要求也較高，整車應用的難度也加大。

其次，是800V高壓這一賣點。在業內，“800V高壓+SiC”被稱為絕配——SiC 器件本身具備耐壓強的特性，而800V高壓充電進行工作的條件之一便是高壓，二者在提高效率方面不謀而合。

800V高壓在市場的應用由保時捷、現代、起亞等國際巨頭率先起步，隨后，比亞迪、長城、廣汽、吉利、通用、奔馳等品牌也相繼推出或計劃推出800V平臺。原則上，相較于目前400V平臺而言，同樣時間的充電能為汽車增加一倍的充電量。

配合“800V高壓+SiC”，小鵬汽車還搭配了480kW高壓超充樁的鋪設，目前行業普遍鋪設的公共充電樁在60-120kW，特斯拉V3充電樁支持300kW。“三板斧”下來，赤裸裸地對外宣示了小鵬汽車解決用戶“充電焦慮”的決心。

但把眼光從小鵬G9的PPT上挪向現實，依然有不少疑惑。首先是在基礎電網建設還未完善的情況下，小鵬汽車的高壓充電計劃能否順利鋪開的問題，這背后同時還涉及儲能設備擴張的成本壓力；其次，在定向充電方面，高壓充電車型必須配備高壓充電樁，普通車型同樣能使用高壓充電樁，后續對于定向充電上的管理和維護成本勢必增加。

因此，有業內人士宣稱，按照目前高壓充電的發展情況來看，小鵬G9很難迅速起量。

從輕轉重的負擔

主打車型賺錢難，小鵬G9這張牌沖擊高端的效果未知，正在由輕運營向重資產轉向的小鵬汽車也在加重其盈利結構改善的負擔。

早期的造車新勢力大多選擇輕資產運營模式。在制造方面，比如，蔚來和江淮、小鵬和海馬、理想和重慶力帆，兩兩搭配解決的不僅是生產牌照的硬性難題，同時也能在一定程度上緩解初創期的壓力。

隨著新能源汽車市場需求增長，造車新勢力們先后突破10萬輛年產大關，產能提升成為新課題。根據分析師梳理，“蔚小理”三家目前均已開啟自建產能計劃，其中蔚來采用江淮汽車代工和自建產能的生產模式，總產能規劃130萬輛/年；小鵬自2021年底與海馬汽車分手后，已轉為全自產，總產能規劃40萬輛/年（2023 年）；理想汽車在常州、北京先后建廠，并計劃在重慶建廠，規劃產能75萬輛/年。從產能規劃來看，銷量最好的小鵬汽車是產能規劃最少的一家。

而自建產能迅速提升對于銷量的作用力，特斯拉這位前輩已經做出了表率。2020年1月，國產Model 3開啟交付，這一年也是特斯拉首次盈利的一年。隨著中國制造大面積落地，特斯拉整體產銷量也隨之上行。

2021年，特斯拉上海工廠交付量超過48萬輛，占比特斯拉全球交付量的比例達到51.28%，這之中，在華交付量超32萬輛、出口16萬輛。同期，特斯拉毛利率達到29.3%，成為全球最賺錢的汽車品牌。特斯拉將上海產的Model Y車型稱為特斯拉提升利潤率的關鍵。

自建產能為特斯拉帶來的強勢或許是“蔚小理”們所追求的，但這同樣伴隨著巨大的精力和財力投入。這對于盈利結構相對羸弱的小鵬汽車而言而是難上加難的選擇。

并且，面對供應鏈供給漲價，小鵬汽車原有的制造體系也面臨著進一步的成本壓力。2022年3月，不少小鵬P5的車主加入了維權的行列，稱購車前小鵬方面承諾電池品牌為“寧德時代”，交車單卻顯示為“肇慶小鵬”，質疑其電池貼牌造假。

而“肇慶小鵬”實則來源于另一家電芯供應商中航鋰電。早在2021年底，就有消息稱小鵬將引入中航鋰電成為公司的主力電池供應商，以完善供應鏈體系。

同時小鵬汽車自產電芯的消息也不脛而走。盡管這一消息并未得到小鵬汽車官方認證，但在銷售過程中，有小鵬P5的銷售人員則聲稱，該車型所用電池品牌“小鵬自己，寧德時代都有”，似乎從側面印證了自產電池的說法。

但在小鵬P5的維權用戶看來，小鵬自產（部分用戶理解“肇慶小鵬”為小鵬汽車自產）電池并不讓人放心，絕大多數用戶購買小鵬P5的重要原因在于其采用寧德時代電池。

從市場來看，無論是自建產能的博弈亦或是供應鏈完善的輿論壓力，最終落到小鵬汽車肩上，都會轉化為成本壓力。想要領跑“蔚小理”，銷冠小鵬仍需負重前行。

（本文內容僅供參考，投資建議不代表《巴倫周刊》傾向；市場有風險，投資須謹慎。）

關鍵詞： 中航鋰電