5年了，押金沒退回來，退款入口卻沒了。

編者按：本文來自微信公眾號 電商在線（ID：dianshangmj），作者：王亞琪，編輯：斯問，創業邦經授權轉載。

(相關資料圖)

快被人遺忘的ofo小黃車，再次回到人們的視野。

最近，有網友反映，ofo小黃車客戶端已經無法收到短信驗證碼，用戶無法正常登錄APP。2月23日，記者通過瀏覽器下載ofo小黃車客戶端，印證了這一消息。雖然“ofo小黃車”微信小程序尚能登錄，但小程序只有“我的錢包”和“免押金”兩個選項，并未開放退押金入口。

記者通過ofo官方客戶電話致電，對方提示“該號碼暫時不提供服務”，ofo官網提供的辦公電話則無法接通。自2018年ofo資金斷裂，引發超千萬人線上排隊等待押金退款，至今已經過去了5年。曾有用戶根據當時的退款人數，計算ofo的退款效率后發出無奈的感嘆：“這退款怕是要繼承給下一代、下下代”——只是，隨著時間推移，催款的聲音越來越弱。

“我那可憐的199元押金，多半是打了水漂了。”

我們聯系上一位ofo的前用戶，他告訴記者，學生時代覺得小黃車很“香”，ofo暴雷后自己申請退款也很積極，當時還會不定期去查看線上退款進度，看看有沒有輪到自己，但是畢業、換了手機后，“登錄不方便，久而久之就快忘了這回事，也基本不抱什么希望了”。只是在刷到ofo相關新聞時，依然會“想起自己被割韭菜的經歷，感覺既離譜又生氣。”

從2018年底用戶曬出來的線上排名來看，有超過1600萬人都在等候ofo為其退款，押金有99/199元兩檔，如果按照每人押金199元計算，這是一筆超過30億元的龐大金額。如今五年過去，ofo的線上退款還在持續嗎？作為曾攪動共享單車行業的鯰魚，ofo口碑一落千丈的另一面，哈啰出行、美團單車又是如何在日益萎靡的共享經濟中，站穩自己的腳跟？

左：微信小程序 右：APP

01 排名一年沒動，退款持續存疑

在小黃車被全世界遺忘的五年里，有一群人，從未遺忘。

他們在苦中作樂地探討，199元，能在這個消費日益膨脹的時代買到什么——“或許80歲拿到退款的時候，一定能預定一款蛋糕吧。”也有人孜孜不倦地詢問：“哪里可以投訴ofo？就這么放棄了嗎兄弟們？”在ofo小黃車百度貼吧，更為常見的則是一種另類的“打卡”。

一位網友從2019年5月開始記錄自己的押金退款進度，其發布的第一張ofo小黃車客戶端截圖上顯示，“您當前已排到第15968143位”，2019年10月底，這位用戶發布的最后一張截圖上則顯示，“您當前已排到第15219390位”。一番計算后她得出結論，按照后來取樣的時間來看，平均每天退款大約在1865人，“照這個速度，（這筆押金）還要退22.66年。”

然而，站在2023年回望，這樣的退款速度，竟然已經是ofo能給出的巔峰速度。

2020年8月，另一網友在微博上曬出打卡截圖，稱目前排名820萬，最近170天內前進了9316名，“按照這個速度，我將在450年后拿到我可憐的199元押金。”同年，《中國消費者報》的報道，又交叉印證了這一速度的放緩。2020年10月10日，該報記者申請退小黃車押金，當時排名：16598377，12月10日排名更新至16595549。隨后其發文：“以每天排隊人數少46人的速度......消化現有排隊人數存量，按年計算為988年。”

而到了2021年中旬至2022年，不少用戶都表示，排名已經不再變化，所謂的依次退款名存實亡。涉及的退款對象如此廣泛、應退的金額總數如此龐大，為什么追回金額如此艱難？

最主要的原因是每位用戶涉及的單筆金額數目不大、維權所付出的成本又太高。根據ofo小黃車APP的協議，消費者只能申請仲裁，而仲裁費用遠高于199元。2020年，清華大學法學院的學生小孫、小肖曾先后向法院申請確認小黃車仲裁協議無效，但最終均被駁回。

時至今日，企查查數據顯示，ofo小黃車關聯公司東峽大通（北京）管理咨詢有限公司被執行金額已經超過2817萬元，失信被執行金額達6446萬元，未履行總金額超6.68億元。ofo小黃車的創始人戴威也因為關聯企業未履行法定義務，顯示共有38條被限制高消費信息。不僅是用戶要退押金，ofo的企業債主也在緊追不舍，2022年12月，#天貓向ofo及戴威索要5億欠款#的話題沖上熱搜，但即使是天貓，恐怕也很難真正從ofo手里追回這筆款項。

早在2019年，中國裁判文書網披露的執行裁定書里就顯示，東峽大通“名下無房產及土地使用權、無對外投資、無車輛，雖開設了銀行賬戶，但已被其他法院凍結或賬戶無余額”。這意味著，ofo小黃車的運營主體東峽大通，名下可能早已沒有可執行的資產了。

02 曾經的行業頭部，為何聲名狼藉

昔日共享單車行業風頭無量的小黃車，為何退出了歷史舞臺？

這或許是一個業內至今仍爭辯不休的問題。有人認為是ofo年輕的創始團隊與資本之間的博弈、磨合、拉扯，擠占了ofo的生長空間；也有人詬病，是ofo過于“傲慢”，為了和摩拜爭奪市場，不計成本的無序擴張，用“砸錢”這樣粗暴的運營方式，徹底毀掉了用戶體驗。

關于這場爭論最出圈的一個觀點，來源于馬化騰在微信朋友圈的一句評價：“ofo潰敗真正的原因在于vero right（一票否決權）。”同一時期，歡聚時代CEO李學凌也表達了類似觀點：“戴威、阿里、滴滴、經緯都擁有一票否決權。這么多一票否決權，啥事都通不過。”

這種激烈的討論，實際上已經指出了ofo的“特別”，它的成長路徑確實與傳統創業項目尤為不同。

ofo小黃車的創始人戴威畢業于北大光華管理學院。ofo的誕生最早源自戴威在北大推出的“共享計劃”。2015年，戴威向學生回收單車作為共享單車，宣稱要在北大推出 10000 輛共享單車，并面向北大師生招募 2000 位共享車主。這一創業項目很快受到市場認可，同年10月，ofo在北大校園日均訂單已經有4000單，并獲得了第一筆高達900萬元的融資。

隨后，這一校園創業項目不斷蛻變，快速進入到更多投資方的視野。2016年1月，ofo接受朱嘯虎和金沙江創投的投資，在市場上逐漸有了“下一個滴滴”“自行車界的Uber”這樣的追捧，贊譽的聲音讓戴威信心大漲。2016年10月，ofo走出校園，開始面對后期維護更為復雜的城市場景，與此同時，短短一年內ofo經歷5輪融資，融資金額超過了2億美元。

燒錢、擴張、不計成本地做大規模，在那個年代的互聯網行業，規模是比賺錢更為性感的故事。盡管才誕生沒多久，但ofo很快開始和摩拜單車正面競爭，并開啟了自己的快速擴張之旅。

然而，ofo終究不是滴滴。四輪車可以由車主共享出行，但車輛的擁有權依然在車主手中，這和搭一趟便車的場景非常相近，而自行車則不同——當ofo開始面向管理難度更高、車輛報廢率更高的城市場景，沒有多少用戶愿意共享自己的單車，曾在校園里走過一遍的模式不再行之有效。無論是ofo還是摩拜，都只能選擇自己購置車輛并進行管理、修繕。

這意味著，和滴滴相比，共享單車實際上是一門更原始的苦活、累活。

并且，因為沒有了司機這一角色，于平臺而言，則是少了又一個構成核心競爭壁壘的資源。2017年3月，騰訊企鵝智酷發布的共享單車數據報告《解讀摩拜ofo們的用戶與未來》顯示，ofo用戶上報車輛故障的比例明顯高于摩拜單車用戶，達到39.3%。但戴威在同年4月與富士達的合作發布會上仍說：“造車速度不能慢于壞車速度，這是降低損壞率的關鍵。”

ofo創始人戴威

過度關注市場投放量，用互聯網燒錢換規模的方式來做共享單車，一旦資金斷裂，則會陷入被動。ofo的運營飽受詬病，運營問題又放大了管理問題。鑫根資本創始人曾強曾評價，“ofo的商業模型沒有問題，出現時間也沒有問題，產生的正向的社會能量在早期也沒有問題，它的問題是在融資早期把太多競爭對手放在股東里，埋下了競爭對手控制局面的敗局。”

截至2017年4月，ofo背后站著17位投資方，而這些投資方彼此盤根錯節、互相制衡，在公司關鍵決策上各有考量，這也是為何馬化騰會提出“一票否定權”讓ofo最終潰敗的原因。故事的結局，ofo拒絕和摩拜合并后，后者被美團收編，而ofo曾經最大的支持者阿里和滴滴，前者投資了哈啰，后者推出了自營單車品牌青桔，ofo就此開始退出競爭舞臺。

03 有了流量，共享單車就能“騰飛”嗎

戴威對“獨立發展”的堅持讓ofo迎來敗局。在后共享單車時代，呈現出美團單車、滴滴青桔和哈啰單車三足鼎立的境況。它們的共同點是背靠豐厚的線上流量入口，龐大的用戶群體已經被培育起打開支付寶、微信或美團掃一掃騎車的習慣。

然而，活下來的共享單車們，日子就好過了嗎？

2018—2020年，哈啰分別虧損22.07億元、15.04億元、11.33億元，三年累計虧損48億元；2018年美團第四季度及全年業績報告則顯示，自2018年4月4日全資收購摩拜單車起，由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入為15.07億元，但同期摩拜虧損45.5億元；在滴滴2021年的財報中，青桔共享單車則被劃分進300億的“其他業務”虧損中。

開拓新業務、漲價提高客單價，成為共享單車行業的共同選擇。

去年1月起，哈啰率先將騎行套餐7天卡漲至15元，30天卡漲至35元；緊跟著8月，美團宣布將7天、30天、90天三檔騎行卡無折扣價分別調整為15元、35元、90元。如果按照1個月35元計算，一年的單車租賃費用已經達到420元，和用戶自行購置自行車的費用相比，已經不再具有令人“真香”的絕對價格優勢。

以哈啰為例，2018年，“哈啰單車”升級為“哈啰出行”，隨著哈啰助力車、哈啰順風車、小哈換電、哈啰電動車、哈啰打車、酒店預定等業務的上線，哈啰希望從共享單車企業，升級到移動出行平臺；2022年，“哈啰出行”又將品牌升級為“哈啰”，希望從移動出行平臺向專業的本地出行及生活服務平臺轉型——本質都是為了通過布局多元化業務擴大營收規模。

從共享單車到共享充電寶、共享雨傘，共享經濟誕生之初，就帶有更為社會化的屬性，它是一種閑置資源的再利用，通過互聯網把社會閑散資源和需求集中到平臺，再采用數字化匹配，讓需求方獲得閑散資源的有償使用權。

如果要將之轉變為一套出發點為營收的商業邏輯，則需要更縝密的、完整的商業設計，搭配更科學的治理方式，從技術研發和資源配置上提升效率。在沒有想清楚成熟的商業模式前，快速擴張又快速吸納資金，這才是ofo越來越偏離最初模樣的本質原因。不過，在共享單車早已偃旗息鼓的2023年，或許用戶更為在意的，早已不是小黃車、小藍車，那些年真金白銀投入進去的“199元”，可能是對ofo最后的印象和記憶了。

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