在央視春晚刷足存在感的雅迪電動車，最終還是“翻車”了……

距離春晚僅僅一個月，雅迪便登上了“不合格黑榜”。這份由北京市場監督管理局公布的報告，直指雅迪存在“電池管理系統”方面問題。

(資料圖片僅供參考)

據新浪財經不完全統計，在北京、天津、河南、山東等地，該“電池故障”的問題困擾著大量當地消費者。車型涉及雅迪冠能系列、雅迪DE8、雅迪DE2、雅迪vadea等多款車型，其中也包含上過春晚的明星車型。

另讓消費者更加不滿的是，問題出現后，雅迪線下經銷商乃至于雅迪官方的態度往往是互相推諉，頻頻滯后訴求，不斷以“核實處理”“稍后回復”等字眼“敷衍”。

有消費者感慨道：“營銷的基石是優良的產品，沒有好的產品營銷就是空中樓閣”。

春晚明星車型也“翻”了

在山東某地級市，劉女士今年2月份新買的雅迪冠能系列電瓶車，剛騎四天就充不進電了。雖然仍在7天免費退換貨有效期內，合同協議中也明確寫著7天可退換。但當她提出退換貨時，經銷商的答復卻是“無法退換”，且態度惡劣地表明了只能做檢測維修。

事后，劉女士向雅迪電動車客服熱線反映了此事，但客服人員給出的答案是——誰經銷誰受理，客服可協助溝通了解情況但不承諾退換。

如今，七天退換貨有效期已過，多輪溝通無果后，劉女士無奈接受了經銷商的檢修服務，換掉了連接電池的保險絲，讓自己的新車入手便經歷了一次小“搭橋手術”。

要知道，該款車型與今年春晚兩次騎進春晚節目現場的雅迪冠能旗艦Q7新春版，屬于同一品牌系列。

另外在河南某地級市，張先生去年7月給女兒買的雅迪電動車，也遇到了“電池”故障。買車1個月后，電池就出現電量流失快的問題，實際騎行3公里只剩25%電量。

同樣困擾張先生的是，當他前往維修站要求維修時，店員指著門前近四五十輛待維修的電動車說，“這些車也遇到了這樣的問題，要修得排隊，估計得半個月后才能輪到。”

在黑貓投訴上，有關于雅迪電動車的投訴量已累計超過1500條。近一月，有大量關于電池質量問題的投訴出現。

涉訴問題包括：一，買入不久便出現電池續航銳減等問題；二，充不進電、虛電，充了一夜早上起來依舊沒電；三，出現電池故障后經銷商及客服人員互相推諉……

此外，近期北京市場監督管理局公布的電動自行車質量監督抽查結果名單中，雅迪vadea也因為鋰離子電池管理系統故障，登上了不合格黑榜。

據新浪財經不完全統計，在北京、天津、河南、山東等地，雅迪電動車“電池故障”的問題也困擾著大量當地消費者。車型涉及雅迪冠能系列、雅迪DE8、雅迪DE2、雅迪vadea等多款車型。

在與新浪財經溝通中，雅迪電動車客服熱線人員表示，“我們的原則是誰經銷誰處理，我們會登記您的問題并由專員聯系核實處理，有結果會通知您。”不過截至目前，雅迪方面仍無人回復。

加盟店陷區域競爭，

“缺斤少兩”常態化？

電池問題外，雅迪線下門店還被指缺乏管理約束，同車不同價，經銷商宰客等現象也頻頻引發外界關注。

在黑貓投訴上，有北京當地用戶投訴稱，在線下店買進雅迪DE8后，卻發現商家虛開價格，原來4919元能買到車型電池應為24Ah的碳纖電池，但最終經銷商交付的卻是15Ah的鋰電池車型。

在小紅書上，有消費者稱自己裝的是6個電瓶72V的石墨烯第三代電池，但回家后卻發現商家給配了只有60V的鉛酸充電器，去門店要求換貨，經銷商卻拿了一個“真殼假貨”的無標識充電器搪塞。

據該消費者反饋，如果電器用不匹配的充電器就會減短電池使用壽命，時間久了會出現故障就只能去換新電池，而這無疑正中了商家換電池盈利的下懷。

據雅迪方面公開信息，截至2021年底，雅迪在全國的經銷商數量為3353家，門店數量超4萬家。事實上，過于龐大的線下門店數量，以及雅迪在線下門店管理方面采用了特許、直營、合作、經銷等多種模式。不同體系間管理模式不一且價格不一，導致了雅迪線下經銷商彼此間競爭激勵，這不僅導致了一部分雅迪線下經銷商急功近利的經營心態，也進一步損害了雅迪的品牌形象。

據城市生活網數據顯示，目前雅迪在廣州一地便有經銷網點288家，遍布廣州11個區。其中分布最廣的是白云區，共74家；其次是番禺區（49家）和天河區（35家），從化區網點最少只有7家。過于密集的網點分布，讓雅迪各經銷商之間競爭激烈。此前有媒體走訪發現，不少經銷商們頻頻抱怨“競爭激烈、賺不到錢”，有些地方甚至“一邊開店一邊關門”。

經銷商們的生存處境尚且如此，消費者們又豈能不受影響。據此前報道，雅迪線下部分門店并未明碼標價，不同門店“同車不同價”現象普遍，消費者稍有不慎就會買貴。而當出現產品質量問題時，卻往往又會遭遇廠家和銷售網點“踢皮球”推諉敷衍。

高端乏力，雅迪還能“狂飆”多久？

據雅迪集團控股2022年度中期財報，2022年上半年雅迪創收約140.51億元，同比增長13.5%。相比于2021年和2020年同期營收同比增長63.8%和87.45%，雅迪營收增長放緩趨勢明顯。

另據華創證券披露數據顯示，2022年—2023年將成為二輪電動車換車高峰期，預計銷量為5100萬-5500萬臺。2024年后，隨著換新需求飽和，中國電動兩輪車的銷量將逐漸回落。當市場紅利消退，依靠走量優勢能帶來的業績增長趨于停滯，如何通過轉型通過業務轉型帶來新的營收增長，成了雅迪迫切需要面臨的難題。

事實上早在2014年，雅迪便喊出了“更高端的電動車”的口號，并開始布局國際市場。2021年中更是發布了高端子品牌VFLY。然而從目前的情況來看，VFLY品牌僅填補了此前低價競爭帶來的損失，并沒有帶來增量業績。

值得一提的是，據行業數據顯示，2021年，雅迪的銷量僅在4000—5000元價格段的電動車領域排名第一，在5000—6000元、6000—7000元的價格段僅排名第三。另有財報數據顯示，2022年上半年，雅迪凈利潤僅占總收入比例6.4%，這一比例與組裝廠5%左右的利潤比較接近。

在研發方面，2018年—2021年及2022年上半年，雅迪的研發費用分別為3.05億元、3.86億元、6.05億元、8.44億元以及5.05億元，研發費用率一直維持在3%左右，低于5%左右的銷售費用率。

過低的產品研發投入，又如何能夠為消費者帶來更加優質的、差異化的產品體驗？

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